Előzmények:
Az eredetileg főleg teherszállítás céljából, mellékvonali jellemzőkkel megépített vasútvonal fokozatosan került fel a Budapest környéki elővárosi vonalak középmezőnyébe. Ennek ellenére az infrastruktúrát érintő fejlesztések elmaradtak, sőt, a karbantartás hiánya miatt a körülmények inkább romlottak. A vasúti utasok számának folyamatos növekedése összefügg a térség lakosságának gyarapodásával, de elsősorban annak köszönhető, hogy a közúti kapcsolatot jelentő 10-es főút csúcsidőszakban nagyon nehezen járható. Ilyenkor az autósor vége a főváros határain is messze túlnyúlik, sokan kerülő utakon, még a földutakat is igénybe véve próbálnak előre jutni. Az utazási igények kielégítésére az új 10-es főút lett volna hivatott. A jelenlegi főúttal párhuzamosan, új nyomvonalon vezetett, kétszer kétsávos út építése azonban a különböző érdekek ütközése miatt évtizedes késedelmet szenvedett. A közúti zsúfoltság enyhítésére még évekig várni kell, a vasút fejlesztése ezért a korábbinál nagyobb hangsúlyt kapott.
Korszerű járművek, elmaradott infrastruktúra (C) Barta Endre
A gyorsabb és kiszámíthatóbb utazás miatt az emberek fokozatosan fordultak a vasút felé. A növekvő igények kikényszerítették a kisebb-nagyobb fejlesztéseket (új megállóhelyek, járműfejlesztés). Ezek hatására további igények jelentkeztek, amely azonban a járművek és a vasúti pálya véges kapacitása miatt részben kielégítetlen maradt. A vonatok csúcsidőben zsúfoltan, a maximális három egységgel járnak, az egyvágányú pálya nem teszi lehetővé több vonat közlekedését, az állomások körüli parkolók illetve parkolás céljára használható területek pedig már korán reggel megtelnek a gyorsabb haladás érdekében hátrahagyott személyautókkal.
A vasútfejlesztés előkészítése 2004-ben kezdődött, viszonylag szerényebb elképzelésekkel. Ekkor még nem volt más cél, mint a meglévő, meglehetősen leromlott állapotú vasúti pálya helyreállítása, az eredeti 60 km/órás sebesség biztosítása. Egyetlen kapacitásnövelő intézkedésként az ürömi megállóhely átalakítása szerepelt, amely egy második vágánnyal alkalmassá vált volna vonattalálkozások lebonyolítására. Az igények folyamatos növekedésével ebből a kezdeti állapotból alakult ki az alábbi műszaki tartalom, amely az egykori vicinálist korszerű elővárosi vasúttá változtatja.
Az infrastruktúra fejlesztése
A fejlesztés célja az elővárosi vasút gyorsabbá, biztonságosabbá és megbízhatóbbá tétele. Első ütemként 2009. májusában befejeződött az Újpesti vasúti Duna-híd, az Öbölági híd és a népszigeti vasúti pálya átépítése. Az itteni 80 km/órás sebességgel ez ma a vonal leggyorsabb szakasza. A hajózási űrszelvény biztosítása érdekében a Duna-híd kb. 1 méterrel magasabbra került, ezért az óbudai töltést, és a legszükségesebb mértékben a csatlakozó pályát is átépítették.
Táj, változás előtt… A tervezett kétvágányú pálya másik oldalán, a mező helyén épül majd a 2×2 sávos új 10-es főút (C) Báder Zsolt
Elsőként a Szentendrei út (Aquincum felső) és Piliscsaba közötti szakasz épülhet át. A jelenlegi 60 km/órás sebesség a vasúti pálya korszerűsítése és a kis sugarú ívek „kiegyenesítése” után a Szentendrei út és a Solymár állomás utáni 138-as szelvényig 100 km/órára nő. Innen Pilisvörösvárig a sűrű beépítettség miatt maradnak a 250 méter sugarú ívek és a 60 km/óra. A Szentendrei út és Pilisvörösvár között részben új nyomvonalon, részben a helyben maradó vágány mellé építéssel kétvágányú pálya létesül. A Pilisvörösvár és Piliscsaba közötti hosszú állomásköz kapacitását a Terranova gyár térségében épülő, repülő keresztekre alkalmas 2100 méter hosszú forgalmi kitérővel növelik. Az állomásköz egyéb szakaszai maradnak egy vágányúak, második vágányt ott a beépítettség és az alagút miatt csak horribilis költségen lehetne építeni.
A piliscsabai alagút a tervezők számára különleges kihívást jelent. Itt is jó lenne elérni a 80 km/órás sebességet, ehhez azonban a jelenlegi túlemelés nélküli pályát túlemeléssel kell megépíteni, de az űrszelvény itt sem ütközhet az alagút falába. A (csökkentett) villamos űrszelvény biztosítása érdekében a pályaszintet még kb. 20 centivel is süllyeszteni kell, ez speciális felépítményt, és a felsővezeték speciális rögzítési módját igényli. Az alagút falazatának pontos felmérése megtörtént, jelenleg vizsgálják, milyen pályageometria tudná az egymásnak ellent mondó igényeket kielégíteni.
Az alagút és karbantartói… (C) Barta Endre
A vonal állomásait is megállóhelyeit is korszerűsítik. Mindenhol egységesen 200 méter hosszú, sk+55 cm magas peronok épülnek, a kocsikba való beszállás így akadálymentesen biztosítható. Óbudán, Solymáron és Piliscsabán az utasok egy szintbeli átjárón közelíthetik meg a peronokat, amelyeket az utasvédelem miatt eltolva építik, így az átjárót csak az induló vonatok keresztezik. Pilisvörösvár állomás utasbarát kialakítását egy szabvány alóli felmentéssel sikerült elérni.
Pilisvörösvár Piliscsaba felőli végén a 10-es főút forgalmas szintbeli átjárója helyett aluljáró épül. A Pilisvörösvári Önkormányzat mást el sem fogadott volna, a sorompó lezárásakor így is megbénul az egész város. A közúti aluljáróban egy járda is lesz, városrészeket összekötő kapcsolatként, ahonnan az új peronokra is fel lehet majd jutni. Az állomás Piliscsaba felőli vége már erősen emelkedik, a kijárati jelzőket pedig szabvány szerint csak sík pálya mellé lehet elhelyezni. Így az utasperonok is sokkal hátrébb, a jelenlegi helyükre kerültek volna, sok gyaloglással lehetett volna őket elérni. Sikerült azonban elérni, hogy a kijárati jelzőket emelkedőben is el lehessen helyezni (korszerű járművekkel nem okozhat gondot) a peronokat így fel lehetett tolni az aluljáróhoz. A peronok másik vége is szerencsés helyre esik, éppen a felvételi épület vonalába, ahol Pilisvörösvár hegy felőli részéhez egy új gyalogos felüljáró épül.
A pilisvörösvári mellett a solymári hajtűkanyarban lévő sorompó is megszűnik, helyette az Auchan másik oldalán a vasút felett új felüljáró épülne.
Az ürömi megállót a jelenlegi helyéről kb. 300 méterrel Solymár felé helyeznék át, ahol már P+R parkolók és egy jó minőségű hozzájáró utat is ki lehet alakítani. A vonalon három új vasúti megállóhely épül. A Bécsi útnál tervezett Aranyvölgy nevű megálló a Gábor Dénes Főiskola és a környező lakótelep utasait szolgálja. A solymári állomás után kb. 1,5 kilométerre Solymár-PEMÜ „munkanévvel” készülnek az új megállóhely tervei, Pilisvörösváron pedig egyszer majd a Mátyás király utcánál is vonatra szállhatunk. A sűrűbb megállások ugyan rontják a menetidőt, de az emberek a számukra legközelebb eső megállóhelyen szállhatnak vonatra, így a teljes utazási idő nem minden esetben növekszik. A második vágány megépítése után itt is bevezetésre kerül a zónázó rendszer, lesz tehát sok olyan vonat, amelyek az új megállóhelyeken meg sem állnak.
Az elővárosi vasút elérhetőségét P+R parkolók, kerékpártárolók és autóbuszmegállók megfelelő elhelyezésével javítják. Solymáron 286, Pilisvörösváron 271, Piliscsabán 180 személyautó befogadására alkalmas parkolók épülnek, de a megállóhelyek sem maradnak P+R nélkül.
Korszerű berendezések, biztonságos vasútüzem
Az utasok számára a biztosítóberendezés, a távközlési létesítmények fejlesztése kevésbé látványos, legfeljebb a csökkenő késések formájában érzékelhetik. A vasúti átjárók átépülnek, ahol szükséges, biztosítási mód váltással. A vonalszakaszon, illetve az összes érintett állomáson elektronikus biztosítóberendezés létesül, központi forgalomirányítással, óbudai központtal. A jelenlegi 20-24 szálas optika helyére 48 szálas optikai kábel kerül. Külön projektként a MÁV Zrt-nél folyik a GSM-R rendszer tervezése is. A peronokon és a parkolókban térfigyelő kamerákat helyeznek el, amellyel talán a rongálókat is sikerül távol tartani.
Solymár közelében ez a szép elleníves szakasz is eltűnik, a kiegyenesített pályán már 100-zal roboghatnak a Desirok (C) Garamvölgyi Ádám
A leendő Solymár-PEMÜ megállóhely, a háttérben a PEMŰ lakótelepével
(C) Balázs Zsolt
Teherforgalom lesz?
Az átépítés célja egy gyors és kényelmes elővárosi vasút létrehozása, ennek ellenére a teherforgalomról sem feledkeztek meg. Az Újpesti vasúti híd átépítésével egy olyan szűk keresztmetszet szűnt meg, amely leginkább a teherforgalmat akadályozta. Az építendő kétvágányos szakaszok elősegítik, hogy a Budapest – Dorog – Almásfüzítő útvonalat a hegyeshalmi fővonal kerülő útirányaként is használhassák, de csak különleges esetekben, hiszen az állomási vágányok használható hossza alig változik. A vonal ezért továbbra is csak rövidebb tehervonatokkal lesz járható. A helyi teherforgalom számára kedvező, hogy a rakodási helyek jórészt megmaradnak, a közforgalmú rakodó egyedül Piliscsabán szűnne meg, helyhiány miatt. Az óbudai közforgalmú rakodóhoz nem nyúlnak, Solymáron és Pilisvörösváron új rakodó épül, és a pilisvörösvári iparvágány is megmarad. Utóbbit egy vállalkozó használná, aki a Terranova egykori magasrakodóján kisebb logisztikai központot hozna létre. A feltételek adottak, hogy lesz-e, aki ezt kihasználja, a jövő zenéje.
A mai teljes teherforgalom a kedd esténként közlekedő csomóponti kiszolgáló vonat Rákosrendező és Pilisvörösvár között (C) Barta Endre
További fejlesztések
Az első ütemből kimarad a vonal villamosítása, a Rákosrendező – Aquincum felső szakasz átépítése (a Duna-híd már átépült), és a Piliscsaba – Esztergom szakasz is csak részleges felújítást kapna. A villamos felsővezeték tervezés alatt áll. Az energiaellátást az egyik oldalról az istvántelki villamos alállomásról, a másik oldalról az E.On dorogi villamos alállomásáról tervezik. A dorogi alállomás nem csak az esztergomi, hanem a később villamosítandó almásfüzitői vonal energiaellátását is biztosítja. A felsővezetéket az újpesti hídra bilincsekkel rögzítenék, az alagútban a pálya lesüllyesztése után is csak valamilyen falhoz rögzített merev rendszer (pl. vezetősín) képzelhető el.
Az Újpesti vasúti Duna-híd ugyan marad egy vágányú, de a csatlakozó szakaszok kétvágányúsítása miatt a tervezett húszperces ütemes közlekedés sem probléma. 
Rákosrendező és Angyalföld között meglévő kétvágányú pályát felújítják, de a Vasúttörténeti Park fejlesztése miatt a tervezett ívkorrekcióra és sebességemelésre nincs lehetőség. Az angyalföldi állomás mérete jelentősen lecsökken, a hátsó terület a Munkás körútként emlegetett külső kerületi körút építéséhez felszabadul. A jövőben hatvágányos Angyalföldről Rákosszentmihály felé egy távlati S-Bahn viszonylat érdekében peronos vágányról is lehet majd indulni. Angyalföld és Újpest között második vágány épülne, amely a megállóhely peronja után egy ívesített kitérővel csatlakozik a meglévő vágányhoz.
Az Újpesti vasúti híd és a Szentendrei út közötti szakasz engedélyezési tervei elkészültek, de csak akkor épülhet át, ha a költségét a Főváros az Aquincumi közúti híd építésének keretében biztosítja. A vasúti pálya hossz-szelvénye ezen a szakaszon egy teknőt formáz (oldalsó kép), a pályaszint megemelésére azért van szükség, hogy az új közúti Duna-híd csatlakozó útjai két helyen egy-egy aluljárón átbújhassanak alatta.
Piliscsaba és Esztergom között még nagyon sok kérdés nincs eldöntve. A legnagyobb dilemmát az esztergomi végállomás okozza. A város szeretné a vasút területét a felvételi épület vonalánál elvágni, és látni sem akarja, ami a városközpont felé azon túl van. Ezzel megszűnne a kihúzóvágány, és jelentősen rövidülne az a vágányhossz, amelyen a motorkocsik éjszakai tisztítását, előkészítését végzik. Lehet, hogy éppen ez a cél, hiszen a folyamatos zaj az itt élők számára rendkívül zavaró. Az állomás szélességét sem lehet növelni, márpedig egy vagy két széles peronra szükség van, amely további vágányok helyét venné el. Elképzelhető, hogy az épülő gázolajkút ellenére Esztergom mégsem lesz gépészeti bázis, a legtöbb motorkocsinak Dorogon kell majd éjszakáznia. A Suzuki autógyár kiszolgálását is valahogy meg kell oldani, az végképp nem tartható, hogy egy ilyen kis állomás egyben rendező pályaudvarként is funkcionáljon. A tervezés és az egyeztetések mindenesetre folynak, előbb-utóbb talán eredményről is beszámolhatunk.
De mikor lesz ebből valami?
Elsőként a Szentendrei út és Piliscsaba közötti szakasz épülhet át. Az engedélyezési tervek elkészültek, az engedélyezési eljárás is elkezdődött. Optimális esetben a környezetvédelmi engedélyt 2009. augusztusára kiadják, amelyet az építési engedély 2009. novemberében követ. Folyamatosan készülnek a vasútépítés kiviteli tervei is, amelyeket természetesen csak az építési engedély kiadása után lehet véglegesíteni. A kivitelezési tender megkezdése előtt még meg kell kötni az EU-val a támogatási szerződést, módosíttatni kell az érintett települések rendezési tervét, illetve rendelkezni kell a vasútépítéshez szükséges területek legnagyobb részével. Várhatóan a területszerzés okozza a legtöbb nehézséget. Csak egy példa a sok közül: a vasútfejlesztés érint egy olyan szántót, amelyet az új 10-es útra várva, vélhetően spekulációs céllal keresztirányban méter széles csíkokra osztottak, és egy ilyen csíknak sokszor három-négy tulajdonosa is van.
A sikeres előkészítés után következhet a kivitelezési tender, amely legkorábban 2010. nyarán szerződéskötéssel végződik. Az építési munkák is ekkor indulhatnak. Erre a részletes ütemezés most készült, a terv az, hogy a hosszabb vágányzárat igénylő munkákat (pl. régi és új pályaszakaszok átkötése, állomásfejek átépítése) főleg a nyári szünetben, a vágányzárat kevéssé igénylő munkákat (pl. műtárgyak, korrekciós szakaszok építése) folyamatosan végeznék. A Szentendrei út – Piliscsaba szakasz komplex átépítése (még a villamosítás nélkül) 2011. decemberében fejeződne be. Ekkorra elkészülne a Piliscsaba – Esztergom szakasz részleges felújítása is.
A fejlesztés második fázisa tartalmazza a teljes Rákosrendező – Esztergom szakasz villamosítását, a Rákosrendező – Újpest mh. szakasz átépítését, illetve a Piliscsabán túli állomások és megállóhelyek felújítását. Jelenleg még csak a tervezés zajlik, a kivitelezés 2013. után várható. Ennél korábbi kezdés csak akkor lehetséges, ha valamelyik városi / elővárosi közlekedéssel kapcsolatos projekt (KÖZOP 5. prioritás) sikertelensége miatt forrás szabadul fel.
Kapcsolódó beruházások egy változó világban
A vasútfejlesztés a vasútvonal környezetére is jelentős hatással lesz. Az átépített vasút melletti területek felértékelődnek, a vasúti beruházást önkormányzati, és magánberuházások követhetik. Az új Solymár-PEMÜ megállóhely mellett található Solymár fejlesztési területe. Könnyen lehet, hogy a jelenlegi gyümölcsös helyén néhány éven belül pompás családi házak emelkednek. A pilisvörösváriak a vasútállomás mellett szeretnék a város második központját kialakítani (nem is nézik jó szemmel a Terranova rakodó helyén elképzelt logisztikai központ alakulását). Pilisjászfalu szintén hasonló álmokat dédelget, a régóta használaton kívüli kőrakodó helyén építenék a gyorsan növekvő falucska új központját. Magdolnavölgy északi peremén új vasúti megállóhely épül, a megállóhely másik oldalán hasonló nagyságú terület parcellázását tervezik. A dorogi vasútállomás mellett, az egykori szénosztályozó területén épülne a város új autóbuszállomása. A pilisborosjenői téglagyár helyén épülő Malom-dűlő lakópark beruházója is vasúti megállót szeretne. A növekvő utasszám hatására pedig a vasút környékén megjelennek a kereskedők és a szolgáltatók kisebb-nagyobb beruházásai.
Pilisjászfalu leendő központja még 2003-ból… A Csörgők azóta eltűntek, felette a dombon újabb paloták épültek, a kőrakodó tovább omladozik. (C) Barta Endre
A tervezett fejlesztések hatására – igaz, egyelőre főleg csak a Piliscsabáig terjedő szakaszon – az esztergomi vasút a sebesség és a szolgáltatások terén levetkőzi vicinális jellegét, miközben még közelebb kerül használóihoz. Gyors és kényelmes elővárosi vasúttá változik, meghálálva jelenlegi utasai kitartását, és sok új utast meggyőzve arról, hogy vonattal utazni érdemes.
