A II. világháború hadi eseményei, a szemben álló erők gigászi küzdelme, a polgári lakosság szenvedései ma már szinte mindenki számára ismertek.
Sok tanulmányban, könyvben olvashatunk a hadműveletekről, repülőeseményekről, hadszínterekről; szerezhetünk ismereteket jeles történészek és kutatók műveiből, vagy akár az egykori szereplők visszaemlékezéseiből.
A Magyar Királyi Honvéd Légierő harcai és pilótáink hősies helytállása is köztudott, főleg a 101. vadászosztályé, a híres „PUMA” alakulaté.
De azt már kevesen tudják, hogy ennek a nem mindennapi társaságnak egy bajai születésű fiatalember is tagja volt: Tábori Sándor.
Tábori 1924. szeptember 29-én született Baján.
A gondtalan Három Nyúl és Hunyadi utcai évek után az Elemi és Polgári iskolában végezte tanulmányait.
Már ekkor vágya, hogy pilóta lehessen és a már zajló háborúban szolgálhassa hazáját.
Korkedvezménnyel nyert felvételt a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap pécsi osztályához, ahol 1942-től ismerkedett a repülés alapjaival.
Pécs, 1941.
Az alapképzést követően a szombathelyi REGVI-nél folyik képzése, majd 1943-ban Pápán vadászképzésen vesz részt. 1944 nyarán Börgöndön megkapja a típusképzést a Messerschmitt vadászgépre.
Szombathely, újoncszázad
Mivel ekkor a háború már elérte hazánkat, sőt az év közepére az ország egy része is hadszíntér lett, szükség volt minden képzett katonára.
Emiatt Táborit szinte az iskolából, a sóstói reptérről vezényelték október 25-én az ezreddé fejlesztett alakulathoz Veszprémbe.
Baja ebben az időben már szovjet megszállás alatt volt; a fiatal pilóta sokat aggódott szerettei miatt, főleg húga sorsa aggasztotta.
Az alakulatnál az 1. századhoz, a „Zongorához” került beosztásra mint repülőgép-vezető, tizedesi rangban.
A híres és akkor az egyik legkorszerűbb Messerschmitt Bf-109 vadászgép G változatát kapta meg, amit pilótanyelven csak Gusztávnak becéztek. Gépének egyéni jelzése W+120.
A „Gusztáv”
Harcászati beosztásban az akkor már tapasztalt és sikeres Szikora Pál László szakaszvezető pilóta kísérője lett a géppárban.
Az akkori eseményeket sok hányódást után előkerült naplójából ismerhetjük meg.
1944. november 13-án repülte első harci bevetését, ahol szovjet vadászokkal találkoztak a légtérben, de harcra nem került sor.
Bár naplójában nem említi, de kis híján tragikussá vált az első harci felszállás.
Ugyanis az újonc pilóta izgalmában egy rosszul végre hajtott forduló során légcsavarjával szétvágta Szikora gépének függőleges vezérsíkját, aki azonban vissza tudott térni Veszprémbe.(1)
Másnap balesetben elveszítette egyik bajtársát; a jó barát halála mélyen lesújtotta az ifjú pilótát.
November 16-án került sor második bevetésére: ekkor Jászberény térségében őrjáratoztak, de ellenségnek nyomát sem látták.
Az ezt követő napokban a rossz idő megakadályozta a vadászok bevetését.
Ám november 22-ére kitisztult az idő, így védő vadászkíséretet kellett volna adni Me-210 bombázóknak, de a kijelölt térségben nem találták meg a gépeket.
Rövid járőrözés után hazatértek.
A visszaúton légvédelmi tüzet kaptak, a vezérgépet találat is érte, de Faludi és Tábori is sértetlenek maradtak.
De az időjárás megint földre kényszeríti a magyar vadászokat.
Kockázással, kártyázással és mozival próbálják meg elütni az időt.
Ezekről a napokról így ír naplójában:
Éppen olyan, mint tegnap. Ködös, sáros, esős és unalmas a végtelenségig.
Tegnap pl. este már annyira álmosító volt az idő, hogy este negyed hatkor lefekve reggel hatig aludtam.
Veszprém, a „Zongora-szállás”
November 30-án végre újra bevetés, légi fedezetet adtak a kormányt szállító gépkocsioszlopnak, ami Veszprémbe tartott Budapestről.
December 2.: startkészültség, de a gépek riasztására és felszállásra nem került sor.
December 14-én leszállás közben túl hosszúra sikerült a bejövetel, és a reptéren túlfutva összetörte gépét.
Naplójában bevallja, ennek a fáradtság lehet az oka, mely a kevés alvásnak tudható be. Az pedig egy roppant csinos lánynak.
Háború ide, háború oda, a fiatal és jóképű pilóta közkedvelt volt a hölgyek társaságában.
És ha már az égen nem, akkor legalább köztük szerzett egy pár „légi győzelmet”.
A következő hetekben sorozatosan repülte a bevetéseket, főleg az ekkorra már majdnem teljesen bekerített főváros környékén.
Számtalanszor kerültek harcérintkezésbe az ellenséggel, de nem sikerült megszerezni a hőn áhított első légi győzelmet.
1945. január 2-án bevetéseinek száma 12, ezen a napon egy javított gépet kellett berepülnie, a W+105-öst. Berepülés közben a fegyverzetet is ki kellett próbálnia.
Ezt nem is késlekedett megtenni: alkalmi célpontnak egy szovjet egységet talált, melyet alacsony támadással szét is ugrasztott.
A következő célpont a Börgöndi reptér, ami ekkor szovjet kézen volt.
Lássuk, miként írt erről naplójában:
Jobbra tőlem egy délnek tartó gépet vettem észre. Utánavágtatok.
Előtte meglátok még egyet, kb. 300 méteren lehettem.
Balra kinézve hirtelen több gépet, majd a sóstói repteret láttam meg újabb felszálló gépekkel.
Egyet kinéztem magamnak, felhúztam, odaültem mögé és elkezdtem kalapálni.
A Jani észhez tért, villámgyors fordulót csinált, és máris kikerült a géppuska irányvonalából.
Tekintve, hogy sokkal jobban fordul, mint a Messer, egy rövid fordulókísérlet után, látva, hogy lefordulóz, és akkor baj lehet, felrántottam a gépet, és mivel az én gépem gyorsabb, szépen ott hagytam a Janikat.
Az irány ezután Veszprém lett, spuriztam is Veszprémig, majd mikor láttam, hogy még van bőven üzemanyagom, visszafordultam és teljesen a földhöz simulva, újra elmentem Fehérvárra.
Mivel ott voltam 109 tanfolyamon, ismerve a terepet nagy körben megkerültem a repteret.
Jó tájékozódási pont volt a Fehérvári antenna, leszállási irányba fordulva É-i irányba (délről ,G.G.) rárepültem a reptérre.
Ekkor vettem észre egy leszállóban lévő orosz felderítő gépet – kétfedelű volt – előttem.
Ezt rögtön, jobbról-hátulról, kissé fentről megtámadtam.
Az első sorozat a gép elé ment, a másik azonban a gépen szaladt végig.
Innen balra elfordulva úgy ahogy jöttem, igyekeztem minél előbb eltűnni.
Azonban, mivel a ruszkik már az előbbi látogatásom hatása alatt felélénkültek, egy háromcsövűvel köpködve úgy oldalba taszajtottak, hogy a bal szárnyközépen egy gyermekfej nagyságú lyuk keletkezett.
Eltűntem gyorsan, mielőtt még néhány Jani fenékbe nem lő.
Csak visszafelé jutott eszembe, hogy a Jani azért nem esett le, mert a gépágyúm egy árva szót sem szólt.
Másnap a rossz ködös idő ellenére is bevetés.
A startnál tömeges baleset: 27 gép törik össze, vegyesen magyar és német.
Tábori is összetörte gépét és egy másikat, gépének jobb szárnyával annak vezérsíkját találta el gurulás közben.
Meg is lett a következménye: 10 nap szobafogság.
Január 6-án végre újra a levegőbe emelkedett szabad vadászatra, de a rossz idő miatt meg kellett szakítani a bevetést és Győrben leszállni.
Mivel az idő miatt visszarepülni sem tudtak, este moziba látogatott a társaság, majd másnap közúton, kocsival tértek vissza Veszprémbe.
Január 11-én ismét szabad vadászat, szovjet Yak-9-esekkel vívtak légi harcot, a kötelék szétszakadt és egyenként tértek haza.
Január 13.: igazi vadászbevetés, ellenséges gépek Fehérvár térségében.
Többedmagával startolt el, de mire a megadott légtérbe értek, ellenségnek se híre, se hamva.
14-én újra startkészültség, ismét a 105-ös géppel.
A pilótafülkében
Január 20-án a Balaton déli térségében Il-2 csatagépeket támadtak, de azok szétszóródva, a földhöz tapadva egérutat nyertek.
22-én két bevetést is teljesített: először Budapest légterében légi harc Yakokkal, majd délután Fehérvártól délre szabadvadászat.
Január 23. szerda: újra Fehérvár térsége.
Most légi harcra is sor került egy másik géppárral együtt, de lelövést most sem sikerült elérni.
Január 24-én végre századparancsban megkapta a régóta vágyott Aranysas viseléséhez való jogot.
Most már csak a légi győzelem hiányzik.
Ezért – mint vérbeli vadász – akár kockáztatni is képes volt.
Minden áron szeretett volna már győzedelmeskedni az ellenségen.
Sokszor többet is vállalt, mint azt lehetett volna.
Ennek lett következménye a február 12-i esemény.
Budapest légterében repültek aznap is, Faludit kísérte.
Légi harcba keveredtek az ellenséggel, és Tábori elhagyta a köteléket, nem tért vissza a bevetésről.
Társai nem tudták, mi történt vele.
Meghalt, kiugrott?
Bugyi térségében, már egyedül, légvédelmi találatot kapott.
A gép olyan súlyosan sérült, hogy kénytelen volt elhagyni azt.
Ejtőernyővel ért földet, de pont a szovjetek ölébe.
Más források szerint a géppel kényszerleszállt és így esett fogságba.
A szovjet katonák alapos verésben részesítették a magyar pilótát, szeme súlyos sérülést szenvedett.
Hosszú hadifogság következett, ahol roppant módon megromlott egészsége, 40 kilóra fogyott le.
Itt szerezte súlyos tüdőbetegségét is, mely élete végéig elkísérte.
A hadifogság állomásai – Tábori csajkájára vésve
A csajka másik oldalán: „Pilóta gyerek sose kesereg…”
1946 októberében tért haza, és mint igazi katona és pilóta, azonnal jelentkezett az új Magyar Honvéd Légierőhöz.
Természetesen mint tapasztalt pilótára szükség volt rá, azonnal felvették Szolnokra a 1/1 honvéd repülőhajózó-kiképző osztály ott állomásozó századához.(3)
De a változó hazai politikai helyzet és az azt követő események – több volt pilótatársát ekkor már perbe fogták arra kényszerítették, hogy leszerelését kérje.
Ezzel véget ért katonai pályafutása.
Hazatérve Bajára elkezdte civil életét: búvárként segítette a Duna-híd újjáépítését, majd a Közlekedési Vállalathoz került mint gépkocsivezető.
1951-ben megnősült, két évvel később megszületett első fia.
Az 1956-os események idején a vállalat munkás-tanácsának elnök-helyettesévé választották.
A munkástanács megbízásából Budapestre kellett volna vinnie többedmagával egy élelmiszer és ruhaszállítmányt, de erre nem került sor.
Később erre hivatkozva bocsátotta el 1957 júniusában az új igazgató.
Az indok-lás szerint „egyik szervezője, vezetője és irányítója volt a vállalatnál történt ellen-forradalmi megmozdulásnak”.
Bár később a Területi Egyeztető Bizottság a visszahelyezéséről döntött, ő elhagyta a vállalatot, sőt Baját is, és Budán vállalt munkát.
Magán-életében is változás történt, elvált első feleségétől.
Igazolás Tábori repült óráiról és géptípusairól
A fővárosi kitérő után szíve visszahúzta Bajára, ahol ismét gépkocsivezető lett, ezúttal a mentősöknél.
Szabad idejében szorgalmasan tanult, egymás után végezte el iskoláit.
Motorszerelő majd szakoktatói minősítést szerzett. 1969-ben a 609. sz. Szakmunkásképző Intézetbe került mint oktató, ahol nyugdíjazásáig tanított.
1974-ben diplomáját is megszerezte.
Másodszor is megnősült, s felesége, Táboriné Éva haláláig hű társa lett.
1967-ben ismét fiúgyermeke született.
Tábori Sándor, a szakoktató
Nyugdíjba menetele után korábbi tüdőbetegsége egyre krónikusabbá vált.
Betegségét mint igazi „Pumás” pilóta méltósággal és önfegyelemmel viselte.
De ebben a harcban csak küzdeni tudott, győzni nem.
2001. augusztus 1-jén bekövetkező halála után csatlakozott az égi kötelékhez, ahol már várták korábban elhunyt pilótatársai.
Elfoglalta helyét az alakzatban és a képzeletbeli gépek motorburkolatán ott az üvöltő vörös pumafej és a felirat:
„VEZÉRÜNK A BÁTORSÁG, KÍSÉRŐNK A SZERENCSE”.
Uraim, jó vadászatot!
Galambos Gábor
(roncskutatok)
Jó a cikk, de a színes fotó, vagy grafika, vagy pc-szimulátor illusztráció, nem a BF-109.
A típus a képen FW-190 ami szintén repült ugyan magyar szolgálatban is („Puli” ?)
de nem a „Pumáknál”.